Основные перспективы развития транспорта. Доклад: Проблемы и перспективы развития транспорта России

Перспективы дальнейшего развития транспорта России определены «Транспортной стратегией России на период до 2020 года»

Новые подходы к формированию государственной транспортной политики направлены на:

выработку системы долгосрочных стратегических приоритетов развития транспортной инфраструктуры;

создание механизмов реализации инфраструктурных проектов, в том числе, с привлечением ресурсов частного капитала;

формирование четких и прозрачных «правил игры» на этом рынке, включая создание необходимой правовой базы и определение долгосрочных инвестиционных обязательств государства;

определение перечня конкретных инвестиционных проектов, способных обеспечить создание новых «точек роста» в экономике и которые могли бы быть предложены бизнесу и регионам для совместной реализации.

Направления развития транспортной системы России :

1) Одно из наиболее перспективных направлений развития транспортной системы заключается в реализации проектов, основанных на принципах и механизмах государственно-частного партнерства.

В России основной сферой применения государственно-частного партнерства на транспорте должно стать строительство платных автомобильных дорог и морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортов, развитие систем высокоскоростного железнодорожного сообщения, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений полезных ископаемых, создание сложных информационных систем по управлению транспортными потоками и т.д.

2) Другим приоритетным направлением развития российского транспортного комплекса Стратегией определяется интеграция России в мировой рынок транспортных услуг.

Именно транспорт становится мощным инструментом развития интеграционных связей, внося серьезные изменения в традиционный уклад хозяйственной деятельности, организацию технологических и производственных процессов. «Все большее значение в современной экономике приобретает фактор скорости и мобильности, способность производителя быстро и адекватно реагировать на конъюнктурные изменения рыночной среды. И в этом отношении Россия, связывая кратчайшими сухопутными маршрутами Европу и Азию , должна занять особое место в обеспечении транзитных перевозок, прежде всего, тех грузов, для которых наиболее важным критическим фактором является скорость доставки потребителю. Уже сегодня мы в состоянии доставлять грузы от Тихого океана до западной границы страны всего за 10-12 суток, в то время, как перевозки по морю обычно занимают 35-45 дней. При этом за счет внедрения новых эффективных технологий организации перевозочного процесса, время доставки грузов может быть сокращено еще на несколько дней».

Летом 2010 года выполнен рейс крупного танкера по Северному морскому пути в Азиатско-Тихоокеанский район . Перевозка заняла 11 суток, за это же время танкер из Балтики успел бы дойти только до Суэцкого канала

3) Повышение технологического уровня транспортной системы. Эта задача выделена в качествеособого приоритета утвержденной Транспортной стратегии.

3.1) Для обеспечениявысоких темпов экономического роста России жизненно необходима реализация крупных системообразующих проектов, многие из них сконцентрированы сегодня в сфере транспорта. Особенно перспективным представляется создание объектов транспортной инфраструктуры. Здесь мы видим взаимный интерес – государство привлечет ресурсы в развитие своей собственности - инфраструктуры, а частный капитал открывает дополнительную нишу для ведения бизнеса.

В качествемеханизмов взаимодействия с частным инвестором предлагаются:

Соразмерное (совместное) финансирование особо значимых проектов транспортной инфраструктуры (прямое финансирование и выдача гарантий), в том числе, участие в уставном капитале управляющей компании;

Выпуск обеспеченных государственными гарантиями целевых облигаций или займы;

Предоставление права аренды земельных участков, прилежащих к объектам транспортной инфраструктуры, инвестору;

Снижение рисков частного инвестора для коммерчески эффективных, окупаемых проектов путем гарантирования обслуживания долга на период строительства объекта или субсидирования процентной ставки (особо социально значимые и не окупаемые проекты могут компенсироваться инвестору после возведения объекта в 100% объеме);

Вложения ресурсов пенсионной накопительной системы в транспортные инфраструктурные объекты;

Софинансирование транспортной инфраструктуры грузоотправителями или пользователями транспортных услуг;

Внебюджетные гарантии, т.е. предоставление права увеличения тарифа или продление срока соглашения в случае отсутствия достаточных для возвратности инвестиций финансовых потоков.

Основной объем капитальных вложений предполагается направить на реализациювысокотехнологичных инфраструктурных проектов – современныхмультимодальных логистических комплексов, скоростных автомобильных дорог, создание национальной сети аэропортов-хабов, развитие инфраструктуры крупнейших морских портов России.

3.2) Особый приоритет отводится разработке и внедрению современных транспортных, логистических и информационных технологий, способных обеспечить предоставление качественных и конкурентоспособных транспортных услуг.

Необходимо изменить сам принцип формирования программных мероприятий за счет отбора тех проектов, которые способны обеспечить максимальный синергетический и системный эффект; отказаться от узкоотраслевого принципа и перейти к межотраслевому функциональному принципу планирования и управления инфраструктурой.

3.3) «Большое логистическое кольцо» планируется создать вокруг Москвы в увязке с реконструкцией Центральной кольцевой дороги в Московской области. Помимо создания сети распределительных логистических центров, он также включает в себя перенос складских, контейнерных и таможенных терминалов из черты города, развитие рекреационных и инновационно-промышленных зон. Реализация проекта позволит разгрузить подъезды к Москве от движения транзитного транспорта, высвободить большое количество дорогостоящих городских площадей, создать в ближайшие 20 лет в Подмосковье около 450 тысяч новых рабочих мест.

Аналогичным образом межотраслевой функциональный принцип должен быть положен в основу реализации проектов по созданию национальной сети аэропортов-хабов.

В состав наиболее крупных инфраструктурных проектов новой федеральной целевой программы включены:

Развитие сети авиаузлов-хабов (Московский авиаузел, Красноярский грузовой авиапорт-хаб, аэропорт Кольцово в Екатерингбурге);

Создание «большого логистического кольца» вокруг Москвы на базе Центральной кольцевой дороги в Московской области;

Создание скоростных автомагистралей (в т.ч. Санкт-Петербург – Москва);

Развитие системы высокоскоростного железнодорожного сообщения, в том числе по маршрутам Москва-Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Бусловская, летом 2010 скоростной маршрут из Санкт-Петербурга в Москву продлен до Нижнего Новгорода.

Создание системы скоростных радиальных выходов из Москвы – первым пилотным проектом здесь является строительство платной объездной автомобильной дороги вокруг города Одинцово;

Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге;

Комплексное развитие морского торгового порта Усть-Луга;

Создание Новороссийского мультимодального транспортного узла;

Модернизация и создание нового ледокольного флота и ряд других проектов.

В соответствии с "Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г." основной задачей, стоящей перед государством, является повышение конкурентоспособности отечественной экономики посредством реализации качественных транспортных услуг и использования географического положения.

Каким же образом можно получить желаемый результат? Во-первых, необходимо развивать конкуренцию на транспорте, усилить внимание к социальным и экологическим факторам, использовать в отрасли передовые технологии, повышать экономическую безопасность страны. Такие подходы позволят воздействовать на внутреннюю конкуренцию между перевозчиками и отдельными видами транспорта, что, несомненно, будет способствовать повышению уровня оказываемых услуг. А это благоприятно скажется на конкурентном положении страны и позволит обеспечить приток транзитных грузов, более эффективно использовать геоэкономическое и геополитическое положение России.

Во-вторых, необходимо добиться сбалансированного развития транспортной системы страны с целью обеспечения выхода региональных хозяйствующих субъектов на международную арену. Формирование рынка конкурентоспособных транспортных услуг позволит привлечь транзитные грузопотоки на отечественные пути сообщения.

В-третьих, интеграция в мировую транспортную сеть позволит отечественным производителям находить новые рынки сбыта товаров и ускорит доставку груза получателям, повысив конкурентоспособность российской продукции.

Не стоит забывать также и о снижении вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Однако у России в этом направлении есть опыт, так как экологически чистые виды транспорта являются традиционными для нашей страны, хотя их необходимо модернизировать в соответствии с мировым уровнем развития техники и технологий.

Основной задачей развития железнодорожной отрасли является развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ), которые в настоящее время во многих странах составляют конкуренцию даже воздушному транспорту по ряду параметров. Это и уменьшение вредного воздействия на окружающую среду, как известно, железнодорожный транспорт является одним из наиболее экологически чистых. Это и высокая скорость доставки грузов и пассажиров. Стоит упомянуть также о высоком уровне безопасности ВСМ, связанном с автоматизацией управления движением и разнесением грузового и пассажирского потоков на разные линии. К сожалению, Россия отстала от мировых лидеров по развитию ВСМ на двадцать лет и только сейчас начала осваивать данные технологии. Но при надлежащем финансировании можно рассчитывать на широкое внедрение составов нового поколения в ближайшее время.

В соответствии с Транспортной стратегией РФ разработаны и должны быть внедрены в срок до 2030 г. следующие направления высокоскоростного движения: Москва – Красное (граница с Белоруссией), Москва – Суземка (граница с Украиной), Москва – Саратов, Уссурийск – Хабаровск, Москва – Адлер и др.

Следующей задачей является увеличение доли российских железных дорог на международном транспортном рынке и привлечение на сеть российских железных дорог транзитных грузопотоков. Данное положение напрямую зависит от развития международных транспортных коридоров, маршрут которых проходит по территории РФ, в частности, панъевропейского коридора № 9, коридора "Север – Юг" и Транссибирской магистрали.

Прогнозирование роста объема перевозок грузов и объема транзитных грузоперевозок железнодорожным и автомобильным транспортом иллюстрируют рис. 9.3 и 9.4.

Не стоит забывать и об укреплении конкурентных позиций по отношению к альтернативным путям сообщения. Этого можно добиться путем формирования конкурентного рынка услуг грузовых терминалов и транспортно-экспедиторских услуг, увеличения скорости доставки грузов.

Рис. 9.3.

Рис. 9.4.

Для интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок необходимо повышение конкурентоспособности и эффективности отечественной авиационной отрасли. Назовем основные показатели конкурентоспособности в данном секторе:

• развитая маршрутная сеть;
• устойчивая частота рейсов;
• состояние авиапарка;
• обеспечение безопасности полетов;
• развитая наземная инфраструктура.

Только крупные авиакомпании могут удовлетворить растущие потребности экономики страны. Действующие в настоящее время на воздушном рынке России 159 эксплуатантов не способны обеспечить перечисленные условия должным образом.

По оценкам МЭРТ и Минтранса, в России должны остаться от 20 до 70 авиакомпаний. С этими данными соглашаются и участники рынка: именно к этому отрасль пришла бы естественным путем. Но есть и более радикальная оценка: остаться в небе должны лишь 5–7 компаний. Это те перевозчики, которые могут самостоятельно модернизировать парк и наладить маршрутную сеть.

Государство предполагает, что одна крупнейшая компания должна считаться национальной и быть представителем России за рубежом, еще 2–3 могут остаться на дальнемагистральных линиях, по преимущественно внутри страны. Прочим достанутся местные перевозки – они будут лишь доставлять грузы к крупным перевалочным аэропортам.

Назовем основные направления развития отрасли:

• развитие наземной инфраструктуры воздушного транспорта в рамках действующих федеральных целевых программ;
• налаживание в стране производства высоконадежной, экономичной авиатехники;
• реализация мер по созданию в аэропортах России системы альтернативного топливообеспечения и доступности этих услуг для авиакомпаний;
• модернизация системы организации воздушного движения, предусматривающая создание укрупненных центров управления, совершенствование структуры воздушного пространства Российской Федерации, разработку и внедрение новых технологий управления воздушным движением, замену устаревших систем и средств наблюдения, навигации и связи;
• повышение требований к обучению летного состава для гражданской авиации;
• совершенствование и внедрение новых информационных технологий в процесс авиаперевозок пассажиров и грузов;
• выполнение мероприятий, предусмотренных Государственной программой обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации и Программой авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации;
• разработка и реализация комплекса мероприятий, направленных на развитие авиаперевозок стран – участниц ЕврАзЭС. Прогноз роста авиаперевозок представлен на рис. 9.5.

Рис. 9.5.

В настоящее время практически весь морской транспорт, перевозящий российские внешнеторговые грузы, находится в иностранной регистрации, хотя их владельцы имеют российское гражданство. Это связано в первую очередь со стремлением судовладельцев регистрировать новые суда в иностранных регистрах стран с льготными условиями налогообложения. Выделяют чуть более тридцати стран мира, предоставляющих "удобный флаг", среди них Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Бермудские острова, Каймановы острова, Панама.

Перевозка грузов и грузооборот морского транспорта в международном сообщении приводятся в табл. 9.7.

Таблица 9.7

Грузооборот морского транспорта в международном сообщении

В качестве позитивной тенденции последних лет следует отметить тот факт, что объем грузов, обрабатываемых отечественными морскими портами, за последние пять лет вырос на 12% и превысил максимальный объем перевалки грузов СССР в 1989 г. Перспектива наращивания грузооборота морских портов приводится в табл. 9.8.

Таблица 9.8

Перспективы наращивания объема грузооборота морских портов России, млн т

Развитие морского транспорта России имеет ярко выраженный региональный характер. К 2015 г. планируется завершить модернизацию портов в Азово-Черноморском, Каспийском и Балтийском бассейнах. В дальнейшем будет продолжаться развитие Северного морского пути и портов Дальневосточного бассейна в связи с добычей и экспортом природных ресурсов.

С целью повышения пропускной способности отечественных портов было бы логично создание цепочки "река – море". Для этого необходима замена устаревшего оборудования, которым сейчас оснащены порты внутренних водных путей, создание на базе речных портов контейнерных терминалов.

Отрасль также нуждается в модернизации Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, создании условий для доставки грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера, развитии связи и навигации.

• URL: gks.ru
• Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.

Стратегия базируется на сценариях долгосрочного прогноза развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, в которых учтены параметры прогноза социально-экономического развития транспортного комплекса Российской Федерации, изложенные в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. В основу разработки параметров долгосрочного прогноза развития подотрасли ("Видение 2030") положены следующие условия и предпосылки:

· развитие автотранспортного комплекса в долгосрочной перспективе

становится одним из ключевых факторов обеспечения динамичного роста экономики страны и благосостояния населения;

· рост доступности и качества транспортных услуг автомобильного и

городского электрического транспорта для населения и экономики страны будут носить опережающий характер по сравнению с динамикой базовых параметров социально-экономического развития страны в целом;

· к 2030 году должен быть достигнут уровень стандартов

доступности и качества услуг автомобильного и наземного электрического городского транспорта, существующий в развитых странах Европы, Америки и Азии;

· будет обеспечено высокое качество и необходимая плотность

дорожной и улично-дорожной инфраструктуры, соответствующие мировому уровню; будет создана система мультимодальных терминалов и транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающая высокий уровень развития мультимодальных траспортных связей и технологических цепочек;

· наземный общественный пассажирский транспорт, особенно в

крупных городах и городских агломерациях, должен занять главенствующее положение в удовлетворении транспортного спроса населения, обеспечивая не менее 75-80% общего объема перевозок пассажиров; общественный транспорт в городах по доступности и качеству услуг должен стать реальной альтернативой использованию личного автотранспорта;

· транспортная политика (в первую очередь - в городах и городских

агломерациях) будет в значительной мере переориентирована с развития провозных возможностей транспортных систем (с учетом транспортного спроса) на решения задач управления транспортным спросом и мобильностью населения ("устойчивое городское транспортное планирование");

· в городах и городских агломерациях значительное развитие

· немоторизованные виды передвижения (до 25-30% общего числа

поездок и передвижений на расстояния до 5 км);

• · использование транспортных средств с электроприводом
• (электромобили, гибриды, электробусы) - до 10-15% парка соответствующих типов транспортных средств;
• · системы автоматического вождения автомобилей и автобусов, в

сочетании с системами совместного пользования транспортными средствами (car-pooling), перевозок по заказу (вызову);

· мультимодальные пассажирские транспортные системы,

подразумевающие использование мультимодальных пассажирских терминалов, единых электронных билетов (или виртуальных билетов), перхватывающих парковок, систем автоматизированного управления перевозками;

· системы скоростного наземного транзита - легкорельсового

транспорта (LRT) и экспрессных автобусных линий (BRT);

· на рынке пассажирских и грузовых перевозок будут обеспечены

условия равной и справедливой конкуренции; будут установлены требования к качеству услуг автомобильного и наземного городского электрического транспорта и обеспечен контроль за их соблюдением, будут установлены правила доступа на рынок перевозок и осуществления транспортной деятельности; будет создана действенная система контроля и надзора в сфере автомобильного и наземного городского электрического транспорта, ориентированная на использование риск-ориентированного подхода, на использование методов дистанционного мониторинга, использование электронных реестров и баз данных, общественного контроля с использованием INTERNET-технологий;

· производительность труда и эффективность использования

подвижного состава будут существенно повышены за счет консолидации автотранспортного бизнеса, совершенствования транспортной логистики, развития мультимодальных транспортных связей, широкого внедрения средств телематики, связи, электронного обмена данными, автоматического вождения по выделенным полосам движения и т.д.;

· вся инфраструктура автомобильного и наземного городского

электрического транспорта будет доступна для всех категорий пользователей, включая все маломобильные группы населения;

· будет обеспечена высокая безопасность движения и

экологическая/климатическая безопасность функционирования автомобильного транспорта с достижением удельных показателей, существующих в ведущих странах с высоким уровнем автомобилизации;

· повышение качества дорожной инфраструктуры и

конкурентоспособности российских перевозчиков позволят обеспечить максимально возможное использование транзитного потенциала страны, будут являться важным фактором обеспечения конкурентоспособности товаров и услуг национальной экономики;

· в среднесрочной перспективе будет обеспечена ускоренная

интеграция автомобильного и городского электрического транспорта Республики Крым и города федерального значения Севастополя в автотранспортную систему Российской Федерации.

Прогноз социально-экономического развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации должен учитывать риски геополитической напряженности, в том числе из-за сохранения в краткосрочной перспективе санкций со стороны ЕС и США и роста террористических и прочих угроз; риски прогнозов динамики цен на нефть; риски недостижения целевых параметров по инфляции; риски ограничения роста производственного потенциала промышленности; риски в сфере демографии и трудовых ресурсов; риски реализации ограничений, направленных на снижение энергетической зависимости стран Европы от поставок из России. Наличие указанных рисков значительно повышает неопределенность траектории дальнейшего экономического развития страны и существенно влияет на выбор направлений развития системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

Негативное влияние на развитие автомобильного и городского наземного электрического транспорта будет оказывать, в частности, рост цен на энергоносители, а также проблемы, связанные с дальнейшим ростом автомобилизации в России.

В прогнозный период не ожидается существенного роста безработицы. Росту безработицы будут препятствовать демографический фактор (сокращение численности населения трудоспособного возраста в ближайшие годы почти на 1 млн. человек в год) и снижение стоимости трудовых ресурсов.

Проект сценарных вариантов социально-экономического развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации до 2030 года разработан исходя из задач и приоритетов, намеченных в Указах и Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию от 3 декабря 2015 г., с учетом итогов развития российской экономики в 2014 году и за девять месяцев 2015 г., Прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2016 год и на плановый период 2017 и 2018 годов, разработанного Министерством экономического развития РФ в октябре 2015 г. (далее - Прогноз Министерства экономического развития РФ), а также тенденций мирового экономического развития и внешнеэкономической конъюнктуры.

Прогноз сценарных условий и основных макроэкономических параметров разработан в составе двух вариантов - базовый сценарий и оптимистический сценарий. Указанные сценарии в целом корреспондируются соответственно с базовым (консервативным) и инновационными вариантами развития транспортной системы России на период до 2030 года, представленными в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

В соответствии с рассмотренными сценарными вариантами разработаны прогнозные оценки объемов перевозок грузов и пассажиров, грузооборота и пассажирооборота на период до 2030 года, которые приведены в приложении 1.

Базовый сценарий прогноза системы автомобильного и городского электрического транспорта.

Базовый сценарий предполагает продолжение экстенсивного развития инфраструктуры автомобильного и городского электрического транспорта, главным образом для:

• - транспортного обеспечения крупных транспортных узлов и городских агломераций, новых курортно-рекреационных зон;
• - транспортного обеспечения новых промышленных объектов и сельскохозяйственных производств;
• - реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг.

При этом можно выделить следующие особенности данного сценария:

• - реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих/улучшающих связанность крупнейших мегаполисов, наиболее крупных транспортных узлов внешнего транспорта, отдельных регионов страны (Республика Крым, Севастополь), повышающих качество функционирования городских транспортных систем;
• - реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих транспортные связи новых и действующих крупных объектов промышленного производства, регионов с интенсивным сельскохозяйственным производством;
• - поэтапное увеличение объемов перевозок и ассортимента перевозимой продукции машиностроения и сельского хозяйства при одновременном сохранении недостаточной эффективности использования подвижного состава грузового автотранспорта, а также сохранении проблем функционирования рынка перевозок грузов в целом;
• - в условиях продолжения курса на импортозамещение - сохранение в среднесрочной перспективе низких темпов роста объема перевозок импортных грузов и увеличение в ближайшее время объема перевозок экспортных товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики;
• - продолжение роста численности парка личных легковых автомобилей в условиях продолжающегося отставания в темпах развития дорожной (улично-дорожной) инфраструктуры и одновременном обеспечении более высоких темпов роста объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования.

При реализации этого сценария меры по развитию автотранспортной системы страны будут осуществляться, прежде всего, в столичных агломерациях, а также в регионах с более высокими темпами экономического роста - на юге России, на Урале, в южных регионах Сибири и на Дальнем Востоке.

В то же время реализация базового сценария будет иметь следующие негативные последствия для перспективного социально-экономического развития страны и обеспечения национальной безопасности:

• - возможное снижение показателей экономической эффективности перевозок вследствие нестабильности грузопотоков;
• - резкое обострение транспортных проблем во всех крупных городах и на подходах к ним вследствие роста перегруженности улично-дорожных сетей;
• - дальнейшее снижение, в связи с этим скоростей доставки грузов и пассажиров, сохранение издержек в связи с ростом транспортных заторов на уровне 3-5% ВВП в год;
• - продолжение существования "теневого рынка" в сфере перевозок пассажиров и грузов, сохранение, в связи с этим, неравных и несправедливых условий конкуренции на рынке транспортных услуг, бюджетных потерь в связи с уходом части перевозчиков от уплаты налогов;
• - продолжение снижения эффективности использования автомобильного парка при осуществлении грузовых перевозок (снижение скорости товародвижения, показателей использования пробега и грузоподъемности автотранспортных средств), сохранение вследствие этого существующего уровня транспортной составляющей в конечной стоимости продукции;
• - сохранение существующего уровня подвижности (мобильности) населения на автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте, обусловленное низкими темпами роста реальных доходов населения и недостаточными темпами развития инфраструктуры и роста численности подвижного состава общественного пассажирского транспорта;
• - замедление темпов роста автомобилизации, обусловленное снижением роста благосостояния населения;
• - сохранение значительной дифференциации в обеспечении доступности автотранспортных услуг для различных регионов и групп населения;
• - сохранение недостаточного уровня безопасности дорожного движения, экологической и климатической безопасности автомобильного транспорта, сохранение, в связи с этим, уровня связанных с этим совокупных издержек на уровне 7-8% ВВП в год;
• - сохранение высокого уровня рисков в сфере транспортной безопасности.

Развитие автотранспортного комплекса при реализации базового сценария будет сопровождаться такими тенденциями, как:

• - сохранение убыточности деятельности организаций пассажирского автомобильного и городского наземного электрического транспорта;
• - сохранение "возрастной" структуры и типажа автомобильного парка при определенном замедлении темпов его роста;
• - углубление дифференциации "возрастной" структуры парка по регионам;
• - сохранение в большинстве регионов стабильно низкого уровня качества услуг пассажирского транспорта общего пользования на городских и пригородных маршрутах.

При реализации базового сценария учитываются следующие прогнозные значения основных показателей социально-экономического развития страны и общесистемных факторов:

• - В соответствии с прогнозом Министерства экономического развития РФ "в 2015 году на фоне существенного падения инвестиций и сокращения расходов домашних хозяйств ВВП в реальном выражении снизится на 3,9 процента. Возобновление экономического роста предполагается в 2016 году на уровне 0,7 процента и до 1,9-2,4 процента в 2017 - 2018 годах. Сценарий опирается на рыночные ожидания в отношении рынка энергоносителей, отраженные в консенсус-прогнозе мировых агентств, который предусматривает повышение среднегодовой цены на нефть в 2016 году до 50 долларов за баррель, в 2017 году - 52 доллара за баррель, в 2018 году - 55 долларов за баррель. В 2016 году ожидается снижение стоимости экспортируемого газа в страны дальнего зарубежья относительно уровня 2015 года, в том числе в связи с усилением конкуренции на европейских газовых рынках. Сценарий предполагает продолжение действия санкций со стороны США и ЕС на протяжении всего прогнозного периода. Это означает сохранение ограничений доступа к мировому рынку капитала для российских компаний и достаточно высокий уровень чистого оттока капитала из частного сектора, связанный с погашением внешнего долга".
• - В соответствии с прогнозом Министерства экономического развития РФ "прогнозируется снижение инфляции за годовой период с 12,2% в 2015 году до 6,4% в 2016 году. В 2017 и 2018 годах инфляция продолжит свое замедление до 6 и 5,1% сответственно".

Коммерческие перевозки грузов автомобильным транспортом будут занимать наибольшую долю в общем объеме коммерческих перевозок грузов страны - 44-45%, и только 5% в общем объеме коммерческого грузооборота. В среднесрочный период значительные сдвиги в структуре перевозок грузов не прогнозируются (доля автомобильного транспорта в общем объеме коммерческих перевозок грузов сохранится на уровне 44 процентов).

• - Продолжающийся интенсивный процесс автомобилизации населения при более низких темпах ввода в эксплуатацию автомобильных дорог будет сдерживать развитие автомобильных перевозок. В настоящее время около 50% от общего объема перевозок по автомобильным дорогам федерального значения осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к увеличению транспортных издержек в конечной стоимости продукции, а также снижению безопасности дорожного движения. Таким образом, развитие сети автомобильных дорог является ключевой задачей снятия инфраструктурных ограничений экономического роста и повышения безопасности дорожного движения.
• - Будет сохраняться тенденция к сохранению роста среднего расстояния перевозки грузов и усиления конкурентных позиций автомобильного транспорта на рынке перевозок высокодоходных и скоропортящихся продуктов.
• - Будет обостряться конкуренция на рынке контейнерных отправок, транспортировки скоропортящихся, продовольственных, тарно-штучных и других грузов на расстояниях до 2000 км. Прогнозируется, что в среднесрочной перспективе данная тенденция сохранится.
• - С учетом прогнозируемых темпов роста промышленного производства и ВВП в среднесрочной перспективе прогнозируется незначительный рост коммерческих перевозок грузов автомобильным транспортом, который в 2018 году составит 1625,2 млн. т (100,8% к уровню 2014 года), а грузооборот- 125,3 млрд. т-км (103% к уровню 2014 года). Стабильному росту перевозок грузов и грузооборота автомобильным транспортом будут способствовать увеличение темпов потребления стройматериалов, рост розничной торговли.
• - Прогноз развития пассажирских перевозок автомобильным и городским наземным электрическим транспортом по данному сценарию основывается на продолжении увеличения численности парка личных легковых автомобилей и стабилизации с возможностью некоторого роста объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Снижение объемов пассажирооборота городского электрического транспорта будет обусловлено дальнейшим снижением его конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности по сравнению со скоростными видами городского пассажирского транспорта, автобусами (включая маршрутные такси) и легковыми такси.
• - В среднесрочной перспективе прогнозируется дальнейшее снижение пассажирооборота на автобусном транспорте до 115,2 млрд. пасс-км в 2018 году (98,1% к 2014 году).
• - Дальнейшая модернизация дорожной инфраструктуры (включая улично-дорожные сети) по данному сценарию также будет осуществляться сравнительно невысокими темпами.
• - При этом пассажирооборот городского наземного электрического транспорта в среднесрочной перспективе будет постепенно возрастать.

Оптимистический сценарий развития системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

Оптимистический сценарий (основанный на целевом варианте Прогноза Министерства экономического развития РФ) предполагает ускоренное и сбалансированное развитие автомобильного и городского наземного электрического транспорта в составе транспортного комплекса страны, которое позволит обеспечить условия для ускоренного развития экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.

Оптимистический сценарий разработан (на основе целевого сценария прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2016 год и на плановый период 2017 и 2018 годов) в соответствии с поручением Президента Российской Федерации и предполагает выход российской экономики на траекторию устойчивого роста с темпами, не ниже среднемировых, снижение инфляции до уровня 4% и рост производительности труда не менее чем на 5% в год при одновременном обеспечении макроэкономической сбалансированности.

Целевой сценарий, исходя из Прогноза Министерства экономического развития РФ, отражает переход к новой модели экономического роста. Для достижения целевых параметров потребуется проведение значительных структурных преобразований расходной части федерального бюджета, предполагающих оптимизацию и повышение эффективности бюджетных расходов, радикальный пересмотр государственных программ Российской Федерации в целях соответствия ориентирам и показателям целевого состояния социально-экономического развития Российской Федерации.

Реализация основных мер, предусматриваемых целевым сценарием развития, исходя из прогноза Министерства экономического развития РФ, позволит обеспечить увеличение темпов экономического прироста на 1,5 - 2% по сравнению с базовым сценарием в 2017 - 2018 годах и перейти к 2020 году на устойчивую динамику экономического роста со средним темпом 4,5% в год, обеспечив при этом рост производительности труда не менее чем на 5% в год и достижение целевого уровня инфляции не выше 4 процентов. Основной вклад в увеличение темпов экономического роста в 2016 - 2020 годах будут вносить следующие факторы:

• - рост инвестиций в расширение производства и производственную инфраструктуру;
• - рост инвестиций в увеличение экспорта несырьевых товаров и стимулирование экспорта высокотехнологичной продукции;
• - повышение совокупной производительности факторов в результате увеличения вложений в инновационные сектора экономики;
• - реализация мер по экономии ресурсов и сокращению издержек, в том числе связанных с трудовыми затратами и тарифами естественных монополий;
• - развитие малого бизнеса, улучшение условий для предпринимательской деятельности и другие факторы.

Предполагается возобновление роста ВВП на уровне 2,3 процента в 2016 году и до 3,3-4,4 процента в 2017 - 2018 годах. Сценарий опирается на рыночные ожидания в отношении рынка энергоносителей, отраженные в консенсус-прогнозе мировых агентств, который предусматривает повышение среднегодовой цены на нефть в 2016 году до 50 долларов за баррель, в 2017 году - 52 доллара за баррель, в 2018 году - 55 долларов за баррель.

Для оптимистического сценария сохраняются некоторые особенности развития транспортного комплекса, описанные для базового сценария. В то же время отличительными особенностями развития автотранспортной подотрасли по оптимистическому сценарию станут:

• - значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов;
• - значительное повышение роли транспортно-логистической (в т. ч. - мультимодальной) инфраструктуры в организации товародвижения;
• - рост объемов перевозок пассажиров общественным транспортом, прирост которых будет обеспечиваться автомобильным транспортом (включая перевозки по системе скоростного автобусного транзита) и городским электрическим транспортом. Прежде всего, это относится к развитию городского и пригородного транспорта;
• - внедрение механизмов регулирования доступа на рынок автомобильных перевозок и к автотранспортной деятельности;
• - внедрение в практику управления подотраслью системы стандартов качества транспортных услуг;
• - гармонизация транспортного и градостроительного планирования в городах и городских агломерациях, внедрение в практику городских администраций механизмов управления транспортным спросом, его эффективного распределения между видами транспорта (в т.ч. разработка "Планов "устойчивой" городской мобильности");
• - внедрение эффективных механизмов и мер организации и управления дорожным движением;
• - создание эффективной инновационной, риск-ориентированной системы государственного надзора и контроля в сфере автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

При реализации данного сценария меры по развитию системы автомобильного и наземного городского электрического транспорта будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. На востоке страны такой сценарий даст импульс развитию гг. Томска, Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Владивостока и ряда других городов, имеющих значительный объем накопленного инновационного потенциала.

Также значительно увеличится роль автомобильного и наземного городского электрического транспорта при реализации проектов крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных хабов.

Региональные аспекты развития системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта будут связаны с разработкой и реализацией на муниципальном уровне программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений и городских округов, созданием сети конкурентоспособных инновационных кластеров, новых региональных центров экономического развития в Поволжье, на Дальнем Востоке и юге России, преодолением отставания депрессивных регионов, развитием туристско-рекреационных зон на Черноморском побережье, Алтае, Байкале, Камчатке и в районах Севера.

Темпы роста перевозок грузов автомобильным транспортом начнут стабильно возрастать, поскольку именно автомобильный транспорт обеспечивает наиболее гибкую реакцию на запросы экономики, особенно секторов высоко- и среднетехнологичных производств.

За счет внедрения новых механизмов введения платности за пользование дорожной инфраструктурой (при одновременной рационализации налоговой нагрузки на перевозчиков) будут созданы дополнительные эффективные источники финансирования строительства, ремонта и содержания дорожной и улично-дорожных сетей, что, в свою очередь, позволит в значительной мере решить проблемы их перегрузки и сохранения и сохранения их транспортно-эксплуатационных качеств. Одновременно с этой же целью будут внедряться механизмы и меры, направленные на регулирование транспортного спроса, его перераспределение между видами транспорта, снижение генерации дополнительного спроса на поездки за счет совершенствования градостроительной политики и политики в сфере землепользования.

Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание на основе широкого использования автомобильного транспорта и автотранспортной инфраструктуры интегрированной сети мультимодальных транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок, создающих условия для формирования территориально-производственных кластеров.

Планируется значительное усиление требований к безопасности, экологичности и энергоэффективности автомобильного и городского электрического транспорта, что предполагает изменение структуры используемых топливно-энергетических ресурсов, значительное улучшение энерго-экологических характеристик подвижного состава, его активной, пассивной и послеаварийной безопасности.

Необходимым является и формирование требований к экономической устойчивости функционирования субъектов автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

Оптимистический сценарий предполагает создание значительно более эффективной системы управления автомобильным и городским электрическим транспортом, основанной на широком использовании автоматизированных систем контроля и управления, средств телематики и связи, включая ГЛОНАСС, современных средств и методов моделирования и мониторинга движения транспорта, использование "больших баз данных".

Реализация оптимистического сценария развития автомобильного и городского наземного электрического транспорта позволит решить следующие основные задачи, стоящие перед транспортным комплексом страны:

• - обеспечение устойчивой мобильности населения. Мобильность населения будет обеспечиваться на основе управления транспортным спросом, исходя из следующих основополагающих принципов:
• - создание условий для снижения необходимости в поездках;
• - оптимизация переключения поездок на наиболее "экологически дружественные" виды транспорта;
• - улучшение энергоэффективности и экологичности используемых транспортных средств и технологий;
• - снижение дифференциации в обеспечении доступности услуг автомобильного и городского наземного электрического транспорта для различных регионов и социальных групп общества;
• - снижение доли транспортных издержек в себестоимости товаров и услуг и повышение за счет этого их конкурентоспособности.

Развитие системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта при оптимистическом сценарии позволит транспортной системе страны в соответствии с долгосрочными приоритетами транспортной политики, направленными на решение задач модернизации экономики и общественных отношений, стать в целом мощным стимулом инновационного развития страны.

Мегаполисы следует рассматривать не только как элемент системы городского расселения страны, но и как важный элемент социальной организации общества -- места сосредоточения и сопряжения всех сфер жизнедеятельности и жизнеобеспечения человека, в том числе транспортного обслуживания населения. С этих позиций развитие городского пассажирскою транспорта в мегаполисах, обеспечивающего регулярное перемещение людей, является важной социально-экономической задачей. При её решении особое внимание должно уделяться мерам государственного воздействия органов власти различных уровней (федерального, регионального и муниципального), которое в разумном сочетании с экономической самостоятельностью рыночной инициативой хозяйствующих субъектов сферы транспортных предприятий различных форм собственности - должно привести к максимально полному, качественному удовлетворению транспортных потребностей населения.

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Челябинский Государственный университет

Реферат

по дисциплине: «Экономическая география»

на тему: «Развитие и размещение транспортного комплекса РФ»

Выполнила:

студентка гр. 22 ФС-104

Лукиных Е.П.

Проверил:

Кондратьев Н.И.

Челябинск 2009г.

Аннотация 4

Введение 5

1. Значение транспорта для хозяйства страны. Структура транспортного комплекса. 6

1.1 Значение транспортного комплекса. 6

1.2 Структура транспортного комплекса 9

2. Развитие и размещение транспортного комплекса РФ 21

2.1 Развитие и размещение различных видов транспорта 23

3. Проблемы транспортного комплекса и перспективы его развития. Контейнерные и комбинированные перевозки. 31

Заключение 34

Список литературы 35

Глоссарий 36

Аннотация

В данной работе мы рассматриваем транспортный комплекс РФ. Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, является крупнейшей составной частью инфраструктуры.

В состав транспортного комплекса входит железнодорожный, автомобиль­ный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный тран­спорт. Рассмотрение географии транспортного комплекса позволило выявить и понять причины возникновения в различных транспортных узлах того или иного вида комбинированных перевозок.

Введение

Транспорт является важным связующим звеном в эконо­мике Российской Федерации, без которого невозможно нор­мальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация положения в экономике, ее подъем невозможны без решения основных проблем транс­портного комплекса.

В последние годы актуальность развития комбинированных перевозок в России возросла. За последние 6 лет объёмы международных автомобильных перевозок в стране увеличились более чем в 6 раз. При этом доля перевозок, осуществляемая российскими перевозчиками, уменьшилась за тот же период в 3 раза.

Перспективы развития комбинированных перевозок очевидны. Это позволит сохранить автомобильные дороги России, значительно улучшить экологию окружающей среды и криминогенную обстановку в пути следования, ликвидировать “пробки” на пунктах таможенного контроля, привлечь дополнительные объёмы перевозок главным образом на железную дорогу, снизить издержки на транспортировку грузов различными видами транспорта, а значит, повысить доходы всех задействованных субъектов - грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков, то есть всего транспортного комплекса.

Изучению состояния транспортного комплекса, его проблем и перспектив развития и посвящена данная работа.

1. Значение транспорта для хозяйства страны. Структура транспортного комплекса.

1.1 Значение транспортного комплекса.

Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом. 1

Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость про­дукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%. 2

Полные же транспортные издержки народного хозяйства в сфере производства и обращения составляют 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.

Значение транспорта, как важной составной части экономики Россий­ской Федерации, определяется его ролью в территориальном разделении общественного тру­да: специализация районов, их комплексное развитие невоз­можны без системы транспорта. Транспортный фактор оказы­вает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения произво­дительных сил. При размещении производства учитываются по­требность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транс­портными путями, их пропускная способность и т. д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются вариан­ты размещения предприятий. Рационализация перевозок влия­ет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным пре­имуществом для размещения производительных сил и дает ин­теграционный эффект. 1

Транспортный фактор имеет важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размеще­нием ресурсов, населения и основных производственных фон­дов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыноч­ным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффектив­ность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной ча­стью рыночной инфраструктуры. 2

Стоит отметить, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. Так в последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были, в конце концов, исчерпаны.

Поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой стал тем «узким местом», которое будет серьёзно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны. Решение данной проблемы в обозримой перспективе крайне затруднительно, так как для исправления сложившегося положения необходимо в течение ближайших 15-20 лет практически удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы для этого практически отсутствуют.

Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством. В их взаимоотношениях выделяют три стадии.

На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту.

На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся автономно. При этом транспорт выделился в самостоятельную народнохозяйственную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями – максимизация пропускной способности транспортных магистралей – и показателями работы – учёт транспортных расходов и проделанной работы (в тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находится транспортная система России.

На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии, и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии.

Важно подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учётом изменяющихся потребностей производства, но и само производство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т. е. С учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах.

Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать «пиковые» потребности в перевозках - вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам.

Перечисленные выше особенности транспортной системы страны ставят целый ряд проблем его территориальной организации. Важную роль в их решении призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы транспортно-географичеких отношений в их взаимодействии с другими территориальными социально-экономическими системами.

1.2 Структура транспортного комплекса

Транспорт как вид хозяйственной деятельности подразделяется на транспорт общего и не общего пользования.

Транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов.

Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признаётся перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществить перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.

Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке. Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором.

Транспорт не общего пользования (ведомственный), как правило, перевозит грузы и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциации, концерна и т.п.). 1

Учёт и анализ деятельности транспорта опираются на систему показателей, с помощью которых измеряют объём и качество его работы. Наряду со специфическими применяют группу показателей, общих для всех видов транспорта.

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобиль­ный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный тран­спорт. Взаимодействуя между собой, они обра­зуют транспортную систему России. 2

Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспор­тной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, геогра­фическими и историческими особенностями развития. 3

В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопро­водный, морской, железнодорожный и внутренний водный транспорт, а в перевозке пассажиров - железнодорожный и автомобильный. Однако необходимо иметь в виду, что эффек­тивность использования того или иного вида транспорта необ­ходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, рас­стояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, техни­ко-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п. 4

В условиях Россиижелезнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажи­ров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодо­рожному в массовых межрайонных грузовых перевозках, прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.

Сфера применения автомобильного транспорта в России - внутригород­ские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния ценных малотоннажных и скоропортящихся грузов.

Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импорт­ные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдель­ных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние деся­тилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта, и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

Трубопроводный транспорт, в отличие от вышеописанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначен­ным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

По своим функциямвоздушный транспорт также относится к узкоспеци­ализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеет большое значение в транспор­тировке ряда ценных, скоропортящихся и срочных грузов.

Значение того или иного вида транспорта в транспортной системе определяется, прежде всего, его долей в общем грузообороте и пассажирообороте, правда, пассажирские перевозки составляют лишь 1/10 часть от общей нагрузки на транспортную систему в целом.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт - основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его веду­щее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими пре­имуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности, основных транспортно-экономических межрайон­ных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигура­цией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). 1

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. 2

Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может про­пустить в сутки до 150-200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себесто­имость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размеще­ние, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог прак­тически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять пере­возки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность и др. 3

Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. 4

Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и принимая во внимание огромную территорию Рос­сии, можно ожидать, он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстоя­ния и пригородные сообщения. 5

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным эле­ментам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро- и мезоуровнях. 1

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки таких видов массовых грузов, как каменный уголь и кокс (свыше 90% от объема их перевозки всеми видами транспорта), руда, минеральные удобрения, цемент (около 90% по каждому виду), черные металлы (свыше 75%), лесные грузы (свыше 60%), хлебные грузы (свыше 50%).

Железнодорожный транспорт играет существенную роль в пассажир­ских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пере­возок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значи­тельной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное, меридиональное - от Москвы по Курскому направлению и восточ­ное, широтное - от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга и т.д.), так как на расстояниях свыше 1000 км начинают доминировать перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на западных направлениях, связывающих Москву со столицами новых независимых государств - Минском, Киевом, Ригой и др.

Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем сообщении являются Москва и Санкт-Петербург в европейской части России и Новосибирск - на востоке страны. 2

Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт относится к динамично развивающимся видам транспорта.

В условиях России, в отличие от европейских стран и США, автомобильный транспорт используется в основном для пе­ревозки небольших потоков грузов на короткие и средние расстояния. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет всего 24 км. 1 Это связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. 2

К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую ско­рость и высокую маневренность автотранспортных средств, позволяющую осущес­твлять перевозку грузов и пассажиров «от двери до двери» без промежуточ­ных погрузочно-разгрузочных операций и пересадки пассажиров, а значит и без до­полнительных затрат на эти операции. 3

Наряду с этим у автотранспорта есть и большой недостаток - сравни­тельно высокие себестоимость и удельная энергоемкость грузовых перево­зок, которые значительно выше по сравнению с железнодорожным и водным транспортом.

Высокий уровень себестоимости автоперевозок в России - результат не только малой грузоподъемности автомобиля как единицы подвижного соста­ва (в сравнении с грузоподъемностью грузового поезда, морского и речного судна), но и следствие отсутствия развитой сети автодорог высокого техни­ческого класса (и связанный с этим повышенный износ автомашин, расход топлива и др.) и рациональной структуры автопарка (не хватает автомобилей малой и большой грузоподъемности, что оказывает отрицательное влияние на производительность труда при автоперевозках).

Сфера применения автомобильного транспорта чрезвычайно широка. Автомобили выполняют большую часть городских, пригородных и короткобежных внутрирайонных грузовых перевозок. Они подвозят грузы от прои­зводителей продукции к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и развозят от них к потребителям. Таким образом, автомо­бильный транспорт может участвовать в перевозках одного и того же груза несколько раз. Поэтому его доля в перевозках грузов чрезвычайно велика и составляет почти 80% от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта.

Дальние межрайонные перевозки автомобильный транспорт осуществля­ет в тех случаях, когда либо другие виды транспорта отсутствуют (например, в северных и восточных районах страны), либо грузы относятся к ценным или скоропортящимся (перевозки фруктов, овощей и пр.). 1

В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог - грунто­вые, 1/3 дорог, имеющих твердое покрытие, - гравийные, щебеноч­ные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техниче­ским нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ре­монта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению. 3

Автомобильный транспорт широко применяется как для внутрипроизводственных (технологических) перевозок, так и для доставки грузов из пунктов производства в пункты потребления продукции. Поэтому в структуре пере­возок основное значение имеют строительные грузы (в том числе кирпич и цемент), вскрышные породы и грунт, хлебные грузы, черные металлы, лесные грузы, товары народного потребления. 4

Автомобильный транспорт (автобусы) выполняет основной объем пасса­жирских перевозок - почти 90% от всех перевозок пассажиров основными видами магистрального транспорта. Однако основная их часть - около 80% - приходится на внутригородские перевозки. Доля пригородных поез­док составляет 18%, а междугородных - лишь 2%. В последние годы в крупных городах резко возрастает парк индивидуальных легковых автомоби­лей, что приводит к увеличению их доли в пассажирских перевозках. 1

Морской транспорт

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта. 2

Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) пе­ревозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледо­витого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие рассто­яния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость пере­возок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость созда­ния на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйст­ва, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России. 3

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам. 1

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля, лесных и хлебных грузов. 2

Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России тре­буют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране. 3

Внутренний водный транспорт

Внутренний водный транспорт (или речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в малоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтер­нативных видов транспорта (Север и Северо–Восток страны).

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспор­том, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична. 4

Негативное влияние также оказывает сезонный ха­рактер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири - от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта. 5

Более того, речной транспорт практически превра­щается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные матери­алы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строитель­ных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.

Трубопроводный транспорт

В настоящее время трубопроводы относятся к узкоспециализированному виду транспорта. Они предназначены для транспортировки жидких и газо­образных продуктов, в основном нефти, нефтепродук­тов и газа. 1

Преимуществами этого вида транспорта явля­ются: наименьшая себе­стоимость, возможность функционирования в течение всего года, высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке, возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически вне зависимости от рельефа территории. 2

По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефте-, продукто- и газопроводы. В последнее время получают развитие и другие виды трубопроводов (пульпопроводы, пневмопроводы и др.).

Развитие трубопроводного транспорта неразрывно связано с освоением нефтяных и газовых месторождений, территориальной организацией нефте- и газоперерабатывающей промышленности, размещением основных потребителей нефти, газа и продуктов их переработки на внутреннем и внешнем рынках. 3

Воздушный транспорт

В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта и занимает третье место по объему пас­сажирских перевозок. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5. 1

Использование авиационного транспорта дает большой временной выиг­рыш (за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случай­но среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пас­сажиров в дальнем сообщении). 2

Воздушный транспорт используется в народном хо­зяйстве для перевозки срочных грузов, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в прове­дении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. 3

Особую роль играет воздушный транспорт для слабоосвоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения. 4

В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолёты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д. 5

География воздушных перевозок пассажиров определяется, прежде всего характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курорт­ных зон, масштабами и направлениями международных поездок. 6

Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. Спрос в транспортной работе превышал предложе­ние. 1

Прочие виды транспорта

Одним из прочих видов транспорта является электронный транспорт . Передача электроэнергии на расстояние является специфическим, узкоспециализированным и высокоэффективным видом транспорта.

Передача электроэнергии на расстояние по высоковольтным линиям электропередач (ЛЭП), как правило, обходится намного дешевле перевозки топлива на электростанции. Исключение составляют лишь транспортировка газа по трубопроводам большого диаметра. Электронный транспорт даёт возможность объединения разрозненных электростанций в энергосистемы, что значительно повышает экономическую эффективность работы отрасли электроэнергетики в целом. 2

2. Развитие и размещение транспортного комплекса РФ

Наличие разнообразных видов транспорта на конкретной территории принято называть транспортной сетью. Конфигурация транспортной сети зависит от размещения производительных сил, рельефа, природно-климатических условий конкретной территории. Плотность же путей сообщения зависит от уровня развития всех элементов производительных сил. Это и определяет классификацию районов:

1. Районы сплошного экономического освоения, следовательно, и с густой транспортной сетью, объединяющей все или большинство видов транспорта.

2. Районы выборочного экономического освоения со слабо развитой транспортной сетью, представленной одним или несколькими видами транспорта.

3. Районы интенсивного земледелия со слабо развитой транспортной сетью.

4. Районы освоения лесных ресурсов со сравнительно редкой освоенной транспортной сетью.

5. Курортные зоны.

Транспортная обеспеченность территорий определяет их место в классификации транспортных пунктов и транспортных узлов.

Под транспортными пунктами понимаются железнодорожные станции, речные пристани, речные и морские порты. Они выполняют следующие функции: экономические, транспортные, технические, политические, культурные и функции международных связей.

Транспортный узел - это пункт, в котором сходятся не менее 2-3 линий одного вида транспорта. Когда в одном населённом пункте сходятся пути сообщения различных видов транспорта, он называется комплексным. Здесь ярко прослеживается взаимосвязь различных видов транспорта. В комплексных транспортных узлах осуществляется перевалка грузов и пересадка пассажиров. 1

Транспортные узлы бывают государственного, межрайонного, районного и местного значения. Кроме того, транспортные узлы классифицируются по назначению, сочетанию видов транспорта, по выполняемым функциям, по транспортному балансу, по величине грузооборота. Комплексные транспортные узлы могут иметь также сочетания: железнодорожно-водные (железнодорожно-речные, железнодорожно-морские), железнодорожно-автомобильные, водно-автомобильные. 2

Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 км 2) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспорт­ной системой выделяются Центрально-Черноземный, Цен­тральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой - Дальневосточный, Восточно­сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные пе­ревозки осуществляются по железным дорогам; там, где добы­вают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, спе­циализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Мощности транспортных потоков также имеют существен­ные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны:

1. Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопро­водные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.

2. Меридиональное магистральное центральноевропейское направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кав­каз, образованное в основном железнодорожными путями.

3. Меридиональное волго-кавказское магистральное на­правление «север-юг» по реке Волга, железнодорожным и тру­бопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Цен­тром, Севером европейской части страны и с Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут ос­новные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.

2.1 Развитие и размещение различных видов транспорта

Железнодорожный транспорт

Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселеннос­ти, уровне и типе хозяйственного освоения.

Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (51 км на 10 000 км 2): она изменяется от 136 км в Волго-Вятском до 276 км в Центрально-Чернозем­ном районе. 1

Из-за социально-экономического кризиса и отсутствия инвестиций железнодорожное строительство в России практичес­ки не ведется. Пассажирские пере­возки убыточны. Идет деградация транспортного хозяйства, за­медлилось развитие железнодорожной сети. Резко снижаются по­ставки рельс, шпал, транспортных средств. Не хватает средств для расчетов с поставщиками.

Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются, так как они связаны с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Основные направления развития железнодорожного транс­порта разрабатываются в рамках комплексной программы "Транспорт России". 2

Автомобильный транспорт

Составной частью автомобильного транспорта являются автомобильные дороги, представляющие собой систему сложных инженерных сооружений, которые обеспечивают эффективное функционирование всей системы.

Автомобильные дороги делятся на дороги общего пользования и ведомственного значения. Дороги общего пользования классифицируются на три типа: магистральные, рассчитанные на движение без ограничения скорости и предназначенные для грузового и пассажирского транспорта; магистрали, на которых движение имеет скоростные ограничения; местные, рассчитанные на замедленное, не изолированное от пешеходов движение автомобилей. 3

Все дороги имеют федеральное, республиканское, краевое, областное, автономных образований и местное значения.

В зависимости от качества, технической оснащённости дорог определяется их пропускная способность. По пропускной способности автомобильные дороги делятся на пять категорий:

Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране. 2

Основу автодорожной сети России общей протяженностью 929 тыс. км (из них длина шоссейных дорог общего пользования - 574 тыс. км, ведомственных - 355 тыс. км) формируют дороги с твердым покрытием, доля которых составляет 3/4. Автодороги общего пользования составляют более половины (62%) от всей автодорожной сети. Остальные дороги - ведомственные. 3

Однако протяженность автодорог соответствующего современным требова­ниям технического уровня исчисляется лишь первыми десятками тысяч километров, поэтому проблема создания современной сети автодорог остается для России одной из наиболее актуальных.

Конфигурация автодорог во многом повторяет радиально-кольцевой ри­сунок железнодорожной сети: крупнейшие автомагистрали (12 дорог) лучами расходятся от Москвы к Санкт-Петербургу (Ленинградское шоссе), Риге (Рижское шоссе), Минску (Минское шоссе), Киеву (Киевское шоссе), Симферополю (Симферопольское шоссе) и т.д., а на некотором отдалении от Москвы они соединяются кольцевыми и хордовыми структурами. Однако к востоку от Урала число автодорог резко сокращается. До настоящего времени еще не построена сквозная автодорога в широтном направлении, соединяющая западные и восточные районы страны. 4

Морской транспорт

Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда. 1

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну, охватывающему значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингового пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. 2

На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн, занимающий выгодное географическое положение и имеющий выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов. 3

Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна (Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе и др.) ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесха-рис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т.

Третье место занимает Северный бассейн или бассейн Северного Ледовитого океана, перевозящий грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певек. 4

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана. К нему тяготеют Северо-Западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. 1

Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград и самый крупный и универсальный российский порт на Балти­ке - Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоце­нить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта. 2

К Каспийскому бассейну примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономические районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. 3 Здесь действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значи­тельные трудности. 4

Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России тре­буют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране. 5

Речной транспорт

Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтер­нативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны). 6

Различаются магистральные речные пути, обслуживающие международные связи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и людей между крупными районами внутри страны, и местные, обеспечивающие внутрирайонные связи.

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассей­нам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Запад­но-Сибирского и Северо-Западного. 1

Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волги со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Се­верная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Не­ва. Большое значение для развития речного транспорта в стра­не имело создание единой глубоководной системы и строитель­ство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспорт­ное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магист­рали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров реч­ным транспортом, протяженности внутренних водных судоход­ных путей, уменьшается количество причалов. 2

Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее раз­витые и плотно заселенные районы европейской части России, - главный. На него приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородс­кий, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибир­ский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притока­ми Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Яку­тии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная сис­тема европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийс-кое, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные глубины до 4-4,5 м. 1

Трубопроводный транспорт

Современная сеть магистральных нефтепроводов России имеет протя­женность 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобы­вающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепро­воды проложены:

- в западном направлении : Сургут-Тюмень-Уфа-Альметьевск-Нижний Новгород-Ярославль-Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга); Сургут-Пермь-Нижний Новгород-Полоцк;

экспортная нефтепроводная система «Дружба» (3 трубопровода большого диаметра): Нижневартовск-Самара-Унеча-Мозырь-Брест-Европа с ответвлениями Унеча-Полоцк-Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь-Ужгород-Восточная Европа;

- в юго-западном направлении : Самара-Лисичанск-Кременчуг-Снигиревка-Николаев-Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон;

Самара-Волгоград-Тихорецк-Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);

- в восточном направлении : Александровское-Анжеро-Судженск- Ачинск-Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);

- в южном направлении из Западной Сибири: Сургут-Омск-Павлодар-Чимкент-Чарджоу.

К этим высокопроизводительным системам преобладающего широтного направления подключены нефтяные месторождения Республики Коми (не­фтепровод Ухта-Ярославль), Северного Кавказа (Грозный-Тихорецк), Ка­захстана (Новый Узень-Гурьев-Самара и Гурьев-Орск-Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха- Комсомольск-на-Амуре. 1

Газопроводный транспорт - самый молодой вид транспорта. Первые магистральные газопроводы были построены в годы Великой Отечественной войны.

На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождений природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протя­женности газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на Норильск). 2

Воздушный транспорт

География воздушных перевозок пассажиров определяется, прежде всего, характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курорт­ных зон, масштабами и направлениями международных поездок.

Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центральноазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направ­лениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) - второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи - в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) - в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск - в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток - на Дальнем Востоке. 1

3. Проблемы транспортного комплекса и перспективы его развития. Контейнерные и комбинированные перевозки.

Переход на рыночную экономику создаёт благоприятную среду для внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. К числу её основных компонентов относятся высококачественный сервис и быстрое осуществление инноваций (автоматизация процессов, телекоммуникационные системы, информационные базы данных, комбинированные перевозки и т.д.).

Изменению ситуации, сложившейся на рынке грузовых перевозок, может способствовать кооперация (в рамках комбинированных перевозок) автоперевозчиков (прежде всего российских) и железной дороги, а также экспедиторских компаний, банков и таможенных органов.

Мировой опыт показывает, что залогом успешного развития комбинированных перевозок является глубокая техническая и технологическая проработка всех этапов логистической цепи (ЛЦ). Для этого необходима классификация таких перевозок. Целью её является выделение технических и технологических особенностей их различных видов.

Что же следует понимать под комбинированными перевозками (КП)? Их можно характеризовать как вид грузовых перевозок с транспортными цепями между отправителями и получателями грузов при сохранении транспортной упаковки в процессе перегрузки универсальных транспортных средств с одного вида транспорта на другой. Существуют также понятия КП как планомерного взаимодействия или систематической кооперации различных видов транспорта в организации транспортных цепей. Из самого определения комбинированных перевозок следует наличие системы жёсткого согласования и соответствия технических и технологических аспектов взаимодействия. Поэтому в нём фактически и закладываются основы классификации.

Контейнерные перевозки определяются как комбинированные перевозки, при которых автомобильные транспорте средства (полуприцепы, автопоезда в полном составе) перевозятся на специализированном железнодорожном подвижном составе (платформах). Система перевозок типа RoadRailer (Роудрейлер) заключается в доставке специализированных полуприцепов, оснащённых усиленной рамой, устройствами для установки на железнодорожные тележки и втягивания колёсных пар для движения по железной дороге.

Контейнеры и контейнерные прототипы. Согласно базовому критерию данная укрупненная группа включает в себя следующие виды КП: контейнерные перевозки, системы «ACTS» и «Cargo», сменные кузова.

Контейнеры. Классифицировать контейнеры в рамках КП на морские и внутренние представляется нецелесообразным, поскольку современные требования к их техническим характеристикам (система стандартов ISO) обеспечивают их полную универсальность. Специализированные контейнеры - рефрижераторные, танк-контейнеры и прочие - не требуют специализированного подвижного состава, а значит, разделение на подвиды не проводится.

Система « ACTS ». Основой являются прототип контейнера, оснащённый роликами, и специализированные железнодорожные платформы с поворотными рамами. Поскольку данная технология обеспечивается одним определённым видом подвижного состава, подвиды не выделяются.

Система « Cargo ». Этот вид КП основан на перевозках грузов малых отправлений, вместимостью до шести грузовых единиц на европоддонах, и позволяет использовать универсальные платформы. Разделение на подвиды не проводится.

Сменные кузова. Эта система отличается от перевозок контейнеров тем, что сменный кузов имеет меньшую массу тары и дополнительно оборудуется специальной нижней рамой для установки на железнодорожный подвижной состав, аналогичный тому, что и при системе «ACTS».

Автомобильные транспортные средства.

В укрупненную группу технологий входят роудрейлеры и контрейлеры. В данном случае базовый критерий производит разделение по типу автотранспортных средств на стандартные и специализированные (требующие оснащения специальными устройствами для движения по железной дороге).

Роудрейлеры. Как уже было обозначено ранее, система перевозок данного типа основана на транспортировке автомобильных полуприцепов на железнодорожных тележках. При этом вагоны-платформы не используются. По типу железнодорожного подвижного состава возможны доставка полуприцепов на съёмных двухосных тележках и бимодальные перевозки.

Контрейлеры. По типам автотранспортных средств делятся на: полуприцепы и полные автопоезда (полуприцеп с седельным тягачом). Кроме того, все виды КП делятся на сопровождаемые и несопровождаемые. Хотя речь идет о всех видах, очевидно, что реально данное разделение касается лишь контрейлерных перевозок.

В рамках системы КП следует особо отметить роль контейнерных перевозок. Они выступают не только как самостоятельный вид технологии, но и в качестве стержневой основы всей системы.

Заключение

Данный реферат был посвящен выявлению и изучению основных проблем транспортного комплекса и перспектив его развития.

Для наиболее полного и многостороннего изучения темы, а также более глубокого понимания сущности вопроса была предпринята попытка изучить транспортный комплекс Российской Федерации. Для этого было выявлено и рассмотрено огромное значение транспорта, как важного связующего звена в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны.

Для понимания специфики транспорта как особой сферы материального производства, был рассмотрен целый комплекс особенностей, характерных только для транспортного комплекса. Для изучения способов взаимодействия различных видов транспорта и причин их возникновения особое внимание было уделено рассмотрению структуры транспортного комплекса.

Рассмотрение географии транспортного комплекса позволило выявить и понять причины возникновения в различных транспортных узлах того или иного вида комбинированных перевозок.

Для понимания ситуации, сложившейся на российском рынке транспортных услуг, как сложившихся экономических условий для решения существующих и возникающих проблем, в курсовой работе была дана экономическая оценка деятельности транспортного комплекса.

И, наконец, большое внимание при написании данной курсовой работы было уделено рассмотрению проблем транспортного комплекса и перспектив его развития. В частности, классификации комбинированных перевозок, её необходимости для решения ряда назревших проблем. Также были рассмотрены технические и технологические особенности каждого из видов комбинированных перевозок, их необходимость, актуальность, эффективность и перспективы внедрения и применения, а также роль для эффективного функционирования всего транспортного комплекса.

Список литературы

Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации: Уч. пособие в 2-х частях (томах). СГЭА. Самара, 1997

«Экономическая и социальная география России»/Под ред. А.Т. Хрущева.–М.:МГУ, 2004.

«Российский статистический ежегодник»: Стат. сб./Госкомстат России. – М., 2006.

«Россия в цифрах»: Крат. стат. сб./Госкомстат России.–М., 2001.

Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. «Экономическая география России».–М.; Просвещение, 2007.

Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. «Единая транспортная система». –М.; Транспорт, 2002.

«Региональная экономика»/Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. – М.: ЮНИТИ, 2000.

«Регионоведение»/Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2005.

«Железнодорожный транспорт»/Ж.д. транспорт., №7–00,.

10. http :// www . gks . ru

Глоссарий

1. Транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения.

2. Железнодорожный транспорт - основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов.

3. Электронный транспорт – транспорт посредством, которого осуществляется передача электроэнергии на расстояние.

4. Транспортный узел - это пункт, в котором сходятся не менее 2-3 линий одного вида транспорта.

5. Комбинированные перевозки – вид грузовых перевозок с транспортными цепями между отправителями и получателями грузов при сохранении транспортной упаковки в процессе перегрузки универсальных транспортных средств с одного вида транспорта на другой.

6. Полные автопоезда – этот вид комбинированных перевозок, обеспечивающийся специальным видом железнодорожного подвижного состава.

7. Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны.

8. Трубопроводный транспорт – транспорт, предназначенный для транспортировки жидких и газо­образных продуктов, в основном нефти, нефтепродук­тов и газа.

9. Контейнерные перевозки – комбинированные перевозки, при которых автомобильные транспортные средства перевозятся на специализированном железнодорожном подвижном составе.

10. Автомобильные дороги – составная часть автомобильного транспорта, представляющая собой систему сложных инженерных сооружений, которые обеспечивают эффективное функционирование всей системы.

1 «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва, с.282.

5 Там же, с.216. 3 В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I, с.335.транспортный комплекс на мировом рынке транспортаРеферат >> Экономика